Havendebat Amsterdam

14 november 2016

 

Havenwethouder Kajsa Ollongren begon als afsluitende spreker van het Havendebat 2016 haar speech met de constatering dat het Havendebat op Twitter net uit de top-vijf van trending topics was gezakt. "Daar moeten we wat aan doen." Wel, Ollongren deed er wat aan door zeven minuten later aan te kondigen dat de PTA van de huidige locatie westwaarts moest verhuizen. “Cruiseschepen? Die gaan de stad uit.”

 “Er ging een rilling door de zaal,” constateerde dagvoorzitter Esther van Rijswijk. Niet alleen bij de mensen uit de cruisesector die hun unique selling point van een majestueuze intocht langs het historische stadscentrum en het vanaf de terminal te voet verkennen van de stad van hun passagiers zagen verdampen. Het onderwerp van dit debatonderdeel was weliswaar de mogelijkheden en wenselijkheden van een vaste oeververbinding over het IJ te verkennen, maar voor iedereen was duidelijk dat de bruglobby door deze uitspraak de wind fors in de rug kreeg. Terwijl uit een peiling in de zaal vol havenmensen consensus bleek te bestaan over dat oeververbindingen voor het fiets/voetgangerverkeer er weliswaar moeten komen, maar dat een brug daarbij juist een ongewenste oplossing is. Interim CEO van het Havenbedrijf Koen Overtoom had bij aanvang nog gezegd dat het havendebat en de maatschappelijke discussie voor hem geslaagd zou zijn als een ieder begrip zou tonen voor elkaars dilemma’s, maar met de finish van de MKBA (maatschappelijke kosten baten analyse)  in zicht koos de wethouder voor een statement. Het zette de voorgaande discussie geheel op losse schroeven.

De sprong over het IJ
Esther Agricola, directeur Ruimte & Duurzaamheid bij de Gemeente, had ter inleiding het bestuurlijk beslistraject en de verschillende opties aan oeververbindingen geschetst. Uit de Structuurvisie uit 2011 was de rol van de ontwikkeling van de IJ-oevers naar voren gekomen waarbij zogeheten iconische bouwwerken een vliegwielfunctie werd toebedeeld. Daarnaast zou er tot 2035 alleen al bij een autonome ontwikkeling in Noord zo’n 25.000 woningen bijkomen, een stad ter grootte van Leiden of Leeuwarden. Noord zou van een stiefmoederlijk bedeeld aanhangsel een volwaardig onderdeel gaan uitmaken van de Metropoolregio Amsterdam, een ontwikkeling die al enige tijd merkbaar is. De behoefte aan een langzaamverkeeroversteek van het IJ zou met 50 tot 100% toenemen en dat zou de capaciteit van de ponten ver overstijgen. Met name speelt dat nu al bij evenementen die tot een piekbelasting leiden. Er moest iets gebeuren. Oplossingen werden gevraagd en er kwamen 77 inzendingen en over de meest kansrijke neemt de gemeenteraad binnen afzienbare tijd een voorkeursbesluit. Kort door de bocht: het wordt kiezen tussen bruggen of een tunnel als we even voorbijgaan aan een niet meer dan een sympathiek plan als de kabelbaan.

Panel HavendebatAls panel werden zes kampioenen naar voren gehaald: Bas Kok (pro brug), Bas Dekker (pro kabelbaan), Andries de Weerd (beroepsvaart), Kees Noorman (ORAM), René Kouwenberg (PTA), en Sander Groet (A’DAM Toren- eerst pro brug/later pro tunnel).

Voorstanders van een brugoplossing zijn dat om redenen van esthetiek (de lokroep van een Amsterdamse Zwaan), bouwsnelheid, betaalbaarheid, efficiency, duurzaamheid, spreiding (bij meerdere bruggen) en sociale veiligheid. Tegenstanders van een brug zijn dat omdat het IJ deel uitmaakt van een Europese vrachtcorridor met jaarlijks 80.000 beroepsmatige scheepsbewegingen en omdat het een onherroepelijke barrière kan opwerpen. Voor Kouwenberg betekent een brugoplossing het einde van zijn PTA op de huidige plek. De Weerd wijst erop dat zo’n brug toch regelmatig open moet voor bijvoorbeeld projectlading en mastvoerende zeilschepen. Daarnaast moet de brug minimaal 11.35 m hoog zijn om schepen met vierhoog gestapelde containers door te laten – een Europese norm voor vrachtcorridors – en de overspanning moet minimaal 160 meter breed zijn om grote schepen of scheepscombinaties elkaar veilig te laten passeren. Dat betekent een breinbreker voor architecten om de ruimte te vinden om dat hoogteverschil via op- en afritten voor fietsers veilig te slechten. Ook de stormgevoeligheid op hoge bruggen wordt genoemd.

Het voordeel van een tunnel is de 100-procents bedrijfszekerheid. Nadelen zijn de lange bouwduur, de kosten, concentratie op één punt en de beleving van sociale veiligheid voor fietsers en wandelaars. Dat laatste zou op te lossen zijn, vond de zaal, door niet een tunnel aan te leggen maar een passage met winkels en horecavoorzieningen.

Los van de discussie over welke keuze wenselijker is, maakt ORAM-directeur Noorman zich zorgen over de snelheid waarmee het beslistraject zich lijkt te voltrekken. Haastige spoed is zelden goed. Het is een lange termijn probleem, stelt hij, en het is nog onduidelijk hoe de haven zich ontwikkelt. Hij wijst op de overhaaste beslissingen bij de Noord-Zuidlijn die tot catastrofale uitloop en kostenoverschrijdingen hebben geleid. Ga eerst maar eens kijken naar ad hoc alternatieven als grotere ponten. En ook het versmade metrostation aan de Sixhaven zou alsnog geactiveerd kunnen worden.


>> Bekijk hier de fotoreportage van het Havendebat