Elk plan oefent vanuit zijn eigen positie invloed uit op de nabije toekomst van de haven van Amsterdam. Hoe vind je de grote gemene deler in een surplus aan plannen en hoe zorg je dat iedereen met een belang in de haven voldoende aan zijn trekken komt?
Er ligt een visie van het Rijk, een nota van de gemeente en een strategische plan van Port of Amsterdam. Hoe verhouden de verschillende plannen zich tot elkaar?
“De visie van de gemeente is vooral lokaal gericht, omdat ze primair het publieke belang van met name de Metropoolregio Amsterdam in het oog moet houden. Het gaat met name over het vestigen van industrie, circulariteit en energietransitie. Over een nautische hub zijn. Daarnaast komen de publieke belangen bij de invulling van waterrecreatie aan bod en hoe we moeten meewerken aan de ontwikkeling van Haven-Stad. De Havennota van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kijkt meer naar ons als internationale haven. Ze investeren niet voor niets in een nieuwe zeesluis die over twee jaar klaar is en kijken naar Amsterdam als onderdeel binnen Europa. Tussen lokale plannen en internationale plannen zit enige spanning.”
Waar schuurt het?
“Als je puur lokaal of vanuit de Metropoolregio Amsterdam redeneert, maak je andere afwegingen dan wanneer je op internationaal niveau kijkt. Een goed voorbeeld is het Noordzeekanaal, als tijdens een warme zomer veel recreatie actief is op het water. Recreanten staan er niet bij stil dat ze eigenlijk op de snelweg zwemmen of suppen, terwijl de binnenvaart voorbijkomt. Als je wilt dat die achterlandverbindingen veilig blijven, moet je afspraken maken.”
Wat voegt de visie van Port of Amsterdam toe aan het geheel?
“Onze eigen strategie rust op twee pijlers. Enerzijds zijn we een Europese zeehaven. Daar hoort een bepaald marktaandeel bij. Tegelijkertijd willen we een voorloper zijn op transitie en daar zit circulair en energietransitie in. Het voegt dus de mooie balans toe tussen de ambitie als logistieke hub en tegelijkertijd de plaats waar verduurzaming wordt gefaciliteerd én gerealiseerd.
Wat is het tijdspad van al die plannen?
“Ons plan en de gemeentelijke visie van de gemeente worden waarschijnlijk tegelijkertijd behandeld in het college. De vaststelling ervan volgt waarschijnlijk in december. In dezelfde maand wordt ook de Havennota van het Rijk vastgesteld. Dat komt heel mooi bij elkaar. Dan krijgen we daarmee het mandaat én de ondersteuning om onze plannen uit te voeren.”
Wat heeft prioriteit?
“We willen een Europese zeehaven zijn. Dat houdt in dat we gronden nodig hebben voor op- en overslag. Daarmee houd je ook alle nautische functies in stand die daarbij van belang zijn, zoals sleepdiensten en loodsen. Als je minder overslaat, nemen die faciliteiten meteen af. Verder willen we met de nieuwe zeesluis – die in 2022 in gebruik wordt genomen – dat de schepen nog punctueler aankomen en vertrekken.
Wat zetten jullie nog meer op in?
“Als je voorop wilt lopen in de transitie, moet je wat doen aan de infrastructuur. Wij gaan nadrukkelijk inzetten op de ontwikkeling van onze ondergrondse infrastructuur; onder meer de aanleg van stoomleidingen, CO2-leidingen en een waterstofnetwerk in samenwerking met Gasunie. We moeten op de juiste manier investeren, zodat we bedrijven voor de toekomst op de juiste manier kunnen faciliteren. Het betekent ook dat we inzetten op het langzamerhand laten afnemen van de fossiele ladingsstromen, zoals kolen. In de oliesector gaat het sterk richting het bijmengen met biofuels. Hiervoor zijn nieuwe regels gekomen, waardoor je ook schonere brandstoffen krijgt. De volgende echt grote stap is dat we zwaar gaan investeren in het elektriciteits- en waterstofnetwerk.”
ING Bank meldt in hun rapport ‘Nederland van gateway naar logistieke hub’ dat het moet gaan over het creëren van toegevoegde waarde en verbinden van functies. De bank voegt daaraan toe dat corona een heleboel trends en ontwikkelingen uitvergroot en versnelt. Wat is jouw visie hierop?
“Een aantal bedrijven in de haven is hard geraakt. De cruise business ligt bijvoorbeeld al vanaf maart stil. Scheepsbouw heeft nu een gevulde orderportefeuille maar wat is het effect van corona volgend jaar? Wij zien dat de productie ondanks corona weer terugkomt, maar dat ladingstromen afnemen. Ik denk dat wij als Amsterdam daarin anders zijn dan Rotterdam. Rotterdam is echt een doorvoerhaven. Bij ons blijft lading in de regio, zoals bij Tata Steel en Van Gelder Papier. Door corona gaan we wel veel meer naar een decentrale situatie. Daar waar je voorheen mainport Schiphol en mainport Rotterdam had, zie je nu ook in de Havennota dat we een netwerk moeten gaan ontwikkelen.”
Hoe belangrijk is de Betuwelijn voor de haven geworden?
“De Betuwelijn en spoor in het algemeen zijn sowieso ontzettend belangrijk voor de haven. Een kwart van de lading die de grens passeert, komt uit ons gebied en gaat via het spoor. Dat is inclusief Tata Steel. Als wij een robuust systeem willen ontwikkelen dan moeten we alle modaliteiten blijvend op peil houden. En dan zijn spoor en de Betuwelijn bij uitstek van belang. Nadeel is dat wij wel eerst via het gemengde railnet op de Betuwelijn moeten komen.”
Als het gaat over het ontwikkelen van de haven. Bij wie ligt dan de macht?
“Die vraag houdt mij al lang bezig. Wat wij kunnen doen, is optimaliseren binnen ons eigen gebied. De haven is één zesde van Amsterdam. In dat gebied kijken we hoe we kunnen optimaliseren op bijvoorbeeld energie of circulariteit. Inmiddels zijn we op een punt – en dat staat ook in die Havennota – dat we dat niet meer op onszelf kunnen. De haven moet de verbinding zoeken en een keuze maken in onze supra structuur.”
Om welke keuzes in welke richting gaat het precies?
“Gaan we voor elektriciteit. Dan moeten Tennet, Liander en Stedin aan het elektriciteitsnetwerk werken. Valt de keuze op waterstof dan realiseren we met Gasunie hiervoor een backbone. We zijn nu in de fase beland dat partijen elkaar moeten gaan vinden en gezamenlijk een plan moeten gaan maken. Dat zie je terugkomen uit Europa en dat staat ook in de Havennota van het Rijk. Duidelijk is dat bedrijven zullen moeten omschakelen en investeren en dat energienetwerkbedrijven moeten leveren. Dat gaat de komende jaren belangrijk worden.”
Met wie maak je dat gezamenlijke plan?
“Ik heb het over samenwerking met bijvoorbeeld Groningen en Den Helder – het Hydroports initiatief – en andere zeehavens, zoals Rotterdam. Hoe kunnen we het systeem zo ontwikkelen dat we alle uitdagingen waarvoor we staan met elkaar kunnen oplossen? Het is onmogelijk om die problemen allemaal tegelijkertijd op te lossen. Dat maakt het ingewikkeld. Zeker nu we op een punt zijn gekomen dat de rek er uit is qua ruimte. Door de coronacrisis zijn we op een aantal vlakken beter gaan samenwerken. Maar er zijn ook een aantal partijen die vinden dat ze iets te verliezen te hebben. Dan is het ingewikkelder. De tendens is meer samenwerking.”
Is samenwerking ook het sleutelwoord bij het oplossen van de stikstofproblematiek?
“Stikstof is nu ondergeschoven door corona. Maar het is wel degelijk een aspect dat we moeten aanpakken. We zijn in gesprek met de provincie over hoe je kunt omgaat met aflopende vergunningen of vergunningen die moeten worden vernieuwd. En wat je dan met die stikstofruimte zou kunnen doen van bedrijven die stoppen of minder stikstof gaan produceren omdat ze nieuwe apparatuur hebben aangeschaft. Een deel kunnen we teruggeven aan de natuur, want we moeten verminderen. Of we houden het vast voor bedrijven die minder emissies willen gaan maken.”
Welke rol speelt Port of Amsterdam in dit proces?
“Onze rol is de regelgeving te verbeteren en dat doen we in overleg met de provincie. Wens is het bedrijfsleven te informeren wat die regels zijn en waar men aan moet voldoen. Het is nu nog juridisch en niet praktisch en dat moet veranderen. Het moet eenvoudiger.”
Vestigingsklimaat en acquisitie. Hoe lokken jullie bedrijven naar de haven van Amsterdam?
Port of Amsterdam wil bedrijven aantrekken die met energietransitie bezig zijn en actief zijn in de circulaire economie. De nadruk ligt op het acquireren van bedrijven die bio fuels produceren. Deze olie-industrie zorgt in combinatie met fossiele brandstof nog altijd dat er veel lading naar Amsterdam komt. Aangezien voor het produceren van bio-fules veel elektriciteit nodig is, investeren we in de aanleg van een elektriciteitsnetwerk voordat we bedrijven binnenhalen. Dan ligt de infrastructuur er al als die bedrijven bij ons aanbellen. Daarnaast leggen we ook up front de kades aan, waardoor het voor nieuwe bedrijven in de energietransitie en circulaire economie meteen plug and play is.”
Hoe haal je bedrijven binnen die bio fuels produceren?
“We hebben veel verschillende oliebedrijven in de haven. Die combinatie is erg waardevol. Ons specialisme is het blenden van brandstoffen, want dat doen we al heel lang. Wij kapitaliseren op onze eigen kracht door nieuwe brandstof toe te voegen aan de brandstof die er al is. Zo trekken we bedrijven aan die actief zijn op het gebied van bio-fuels.”
Wat staat er onder meer op de investeringsagenda van Port of Amsterdam?
“Een aantal investeringen zijn gericht op de toekomst. Zoals de ontwikkeling van waterstof. Dat is op het moment nog best risicovol. Wij zijn ervan overtuigd dat waterstof de richting wordt, maar als je daar te snel mee begint, dan haal je minder rendement. Dat is een belangrijk punt in ons strategisch plan en daar is onze aandeelhouder het mee eens. Daarnaast investeren we in de afvang van CO2 van het afvalenergiebedrijf AEB). Dat levert minder rendement op, maar het levert wel toegevoegde waarde op zoals werkgelegenheid of minder emissies.”
Over emissies gesproken. Komt het voortbestaan van Tata Steel in gevaar als de milieuregels verscherpen of als een aandeelhouder die niet in Nederland zit de stekker eruit trekt?
“Ik denk niet dat Tata snel zal omvallen, want het is een bedrijf dat technologisch op het gebied van staalproductie zijn tijd ver vooruit is. Maar die licentie is wel heel erg spannend. En het probleem is dat het omschakelen voor Tata naar de productie van waterstof of elektriciteit tijd vergt. Tegen Tata en andere partijen zeggen we: ‘voer het tempo op’. Maar we geven hen wel de tijd om dit binnen hun bestaande business modellen te realiseren.”
Kom je daardoor niet in tijdnood?
“Het wordt wel spannend. De aandeelhouder wil aan de ene kant maximaal dividend, maar tegelijkertijd ben je aan het transformeren en dat kost geld. Dat staat goed in ons strategisch plan en dat steunt het gemeentebestuur.”
Wat merken havenbedrijven van het nieuwe strategisch plan?
“Dit is niet alleen het plan van de Port of Amsterdam. Ook havenbedrijven hebben hun input gegeven. Dit zijn ook hun plannen. Het is in die zin een coproductie. Ze gaan merken dat zij de faciliteiten hebben om hun bedrijf voort te zetten.”
Wat is het strategisch plan nog waard als een nieuw gemeentebestuur niets overneemt van wat het huidige bestuur goedkeurt?
“Daar hebben we over nagedacht. Moeten we niet een hele andere richting op? Wij zijn er echter van overtuigd dat energietransitie en circulariteit de juiste richting zijn. Dus wij gaan door met de uitvoering van ons plan. Doe je dat niet dan creëer je een bedrijventerrein dat in de toekomst niet meer levensvatbaar is. Daarbij moeten wij het nog beter en schoner doen om te kunnen voortbestaan, want in Amsterdam ligt de haven direct tegen de stad aan.”
Er wordt beweerd dat er onvoldoende ruimte is om alle ambities te realiseren?
“Buiten de sluis wordt straks de nieuwe Energiehaven ontwikkelt. Het huidige slibdepot van Tata gaan we dempen en daar maken we een haven van voor bedrijven in de offshore en wind energie. In de visie van het Noordzeekanaalgebied stond de Houtrakpolder om te worden uitgegraven. De Houtrak is voor een hoop mensen ingewikkeld. Moet je daar een havengebied van maken? Als wij de goede dingen doen en aantonen dat het voor de metropool belangrijk is om de haven uit te breiden, dan kies ik eerder voor het uitgraven van de Houtrak dan landaanwinning voor de kust van IJmuiden.”
De haven van Amsterdam heeft een imagoprobleem. Klopt dat?
“Er is veel geschreven over haven-stad en over een nieuwe brug over het IJ. Daar kent men de haven van. Het is goed dat de gemeente die visie op de haven heeft gemaakt; haven-stad is één van de publieke belangen van die gemeentelijke visie. Maar ze erkennen ook dat de haven belangrijk is voor de toekomst van de stad, vanwege de werkgelegenheid. Er zijn 70.000 mensen die direct en indirect afhankelijk zijn van die sector.”
Wat kun je eraan doen?
“Het gemeentebestuur vindt de distributie functie van de haven en het vestigen van die industrie van publiek belang. Ik heb ook een oproep gedaan naar het college van B&W en de gemeente. Als het van publiek belang is, dan moet je er ook iets over gaan zeggen. Wanneer de gemeente en raadsleden meer roepen wat er in de havenvisie staat, komen wij de komende vier jaar prominenter in beeld bij de Amsterdammer.”
Wat doet Port of Amsterdam eraan om bij die raadsleden te komen?
“Raadsleden weten het wel. Die maken een politieke afweging over wat ze wel of niet willen vertellen over de haven. Binnenkort starten we de nieuwe digitale campagne ‘Operatie Havenhart’. De haven werkt voor Amsterdam. Die campagne laat straks voorbeelden zien dat die haven van groot belang is.”
Hoe verkoop je de toegevoegde waarde van de haven aan bestuur en politiek?
“Aan de ene kant hebben wij te maken met de aandeelhouder en aan de andere kant de wensen van onze klanten. Dit is voor mij ook een dilemma. Die klanten werken ongelofelijk hard; ze leveren veel toegevoegde waarde aan de stad en ze zijn allemaal heel creatief in moeilijke tijden. Maar ze willen wel weten waar ze aan toe zijn. Onder meer over beschikbare gronden in de toekomst en waar nog uitbreiding mogelijk is.”
Gemeente realiseert zich dat wanneer we die energietransitie en circulariteit willen, dat het waarschijnlijk meer ruimte vraagt dan we nu gebruiken. Dat bewustzijn daalt nu langzaam in. Aan ons de taak om dat voor het voetlicht te brengen, zodat iedereen de juiste keuze kan maken. Daarvoor dient ook ons strategisch plan.”